Mobiliteit is de blinde vlek in onze exitstrategie

Dirk Lauwers is mobiliteitsexpert aan de universiteiten van Gent en Antwerpen.

Vandaag heropenen veel bedrijven de deuren, als eerste grote stap uit de lockdown. Welke kant het nu zal uitgaan met de mobiliteit is een groot vraagteken.

Voor de exitstrategie worden gesofisticeerde modellen gehanteerd om de besmettingen op te volgen en de mogelijke evolutie ervan te voorspellen. De overheid wil een ineenstorting van het ziekenhuissysteem te allen prijze vermijden. Maar ogenschijnlijk werden er voor de mobiliteitsevolutie zelfs geen simpele berekeningen gemaakt. 

Zeker is wel dat de capaciteit en het gebruik van het openbaar vervoer fel moet verminderd verworden. Premier Wilmès raadde tijdens de veelbesproken persconferentie voor de exitstrategie aan om, zolang de social distancing geldt, vooral de auto te gebruiken om te gaan werken. (Met de fiets of te voet gaan kon ook, voegde ze eraan toe.) Maar dus vooral meer met de auto? Dus weer meer files? Staat dat advies niet haaks op het beleid voor een betere luchtkwaliteit en op het klimaatbeleid?

Hoe evolueren we naar een duurzame mobiliteit? De lockdown heeft ons oude, in files vastgeroeste mobiliteitsmodel tot stilstand gebracht. Het is een prima vertrekpunt om het voortaan duurzamer aan te pakken. Met David Banister, grondlegger van het ‘sustainable mobility paradigm’, noem ik vier basisprincipes: verminderen en verkorten (van verplaatsingen), veranderen (van vervoerswijze) en verschonen (van verkeer). 

Verminderen hebben we noodgedwongen gedaan. Veel mensen hebben de voordelen van een aantal mobiliteitsvervangende technieken (telewerken, afstandsleren, webinars…) geleerd. We zullen die deels blijven gebruiken, al was het maar om files te vermijden of reistijd te verminderen. Naast een verplaatsing kunnen we de piek trachten te vermijden, met flexibelere werk- en lestijden.

De tweede V, die van verkorten van verplaatsingen, was ook kenmerkend voor de lockdown. Velen hebben de kwaliteiten in hun buurt opnieuw ontdekt. Mogelijk kan dit sterkere accent op nabijheid van diensten en attracties, met de waarschijnlijke verschuiving naar kleinschaligere evenementen, in de toekomst blijven doorwerken. 

De derde V is die van verandering van vervoerswijze. Op dit vlak is een verandering van strategie nodig. Christophe Najdovski, viceburgemeester van Parijs en architect van de radicale uitbouw van fietspaden in de Franse hoofdstad, zei: “Tijdens en na corona stelt zich een nieuw mobiliteitsparadigma waarin gezondheid een prominentere rol zal spelen. Om verschillende redenen zullen daarom actieve mobiliteitsvormen in omstandigheden met betere luchtkwaliteit meer plaats moeten krijgen.” 

Veel mobiliteitsexperts zien nu een window of opportunity om de verbeterde wandel- en fietsmogelijkheden in steden en gemeenten aan te grijpen om gedragsveranderingen te verankeren. Marco te Brömmelstroet, van het Cycling Institute van de Vrije Universiteit Amsterdam, noemde het naïef te geloven dat deze crisis op zich tot gedragsverandering zal leiden op vlak van mobiliteit. Het beleid moet daarvoor actie ondernemen.

Ten slotte de vierde V, die van verschonen. Een schonere mobiliteit door de inzet van milieuvriendelijker vervoer. Uit eerste onderzoeken, waaronder een recent rapport van de Wereldbank, blijkt dat de vermindering van autoverkeer tot een betere luchtkwaliteit leidde. Omgekeerd was er een correlatie tussen het voorkomen van meer coronabesmettingen en luchtkwaliteit in een gebied. We hebben er dus ook vanuit dit perspectief alle belang bij om de uitstoot van het autoverkeer zeker in dichtbevolkte gebieden te beperken en maatregelen zoals LEZ (lage-emissiezone) te herstellen.

De mate waarin we deze 4 V’s volhouden – en dus tot een duurzamere mobiliteit kunnen komen – zal in grote mate afhangen van het beleid. Ook van het lokale beleid. Het antwoord op die vraag zal van stad tot stad, van regio tot regio, verschillen. In Peking zijn de files terug en hebben fietsers en voetgangers hun mondmaskers tegen coronabesmetting vervangen door maskers tegen luchtverontreiniging. Welke steden bij ons volgen Parijs en welke Peking? Of kan Brussel als model gelden voor Vlaamse steden? 

We hebben in Vlaanderen alleszins geen grootstad die de leiding neemt in het werken aan coronaproof mobiliteitsbeleid, dit in tegenstelling tot Berlijn, Parijs, Londen, Edinburgh, Dublin, Wenen, Barcelona, Rome en zeker Milaan. Overal komt er meer plaats voor voetgangers en fietsers. In Londen is er zelfs sprake van het tienvoude ten opzichte van de precoronatijd. In Vlaamse steden dreigt men te bestendigen wat op veel plaatsen de voltooid verleden tijd zal zijn: een overmatige toedeling van ruimte aan autoverkeer.